蔡翠：中国重卡运行特征及电动重卡补能设施发展现状与趋势

在2025全国交通与能源融合创新技术发展大会上，交通运输部公路科学研究院物流中心主任蔡翠分享了《中国重卡运行特征及电动重卡补能设施发展现状与趋势》。

核心内容如下：

数据显示，2024年公路货运量达419亿吨，占全社会货运总量的73.6%；而公路运输碳排放占交通领域总排放的87%，其中重型卡车贡献近40%——电动化已成为减碳关键。2024年新能源重卡销量达8.2万辆，渗透率13.6%；2025年1–8月销量已突破11万辆，渗透率升至21%，充电车型占比达67%。

然而，受续航与补能限制，电动重卡日均行驶仅232公里（为燃油车的77.7%），高速公路行驶里程占比不足9%（燃油车为45%）。

蔡翠指出，未来应聚焦国家11条物流大通道，按“枢纽—通道—网络”路径推进零排放货运走廊建设，并采用“超充快换”并行策略：短途场景推广换电，干线高速布局兆瓦级超充。近期国家密集出台政策支持，包括设备更新补贴最高9.5万元/辆、三年内新建改建4万个60kW以上“超快结合”充电枪，鼓励建设大功率充电设施，为电动重卡规模化应用注入强劲动能。

交能融合，正从“点”走向“线”再织成“网”，绿色货运新时代加速到来！

具体演讲内容如下：

各位领导、各位来宾、各位朋友，大家好。非常荣幸受邀能参加这样一个高水平的论坛，使我有机会与各位来宾共同来分享一下我们团队在交能融合领域所做的一些工作，以及所取得的一个成果。我今天的分享的内容主要分成五个部分：

第一，货运结构及碳排放结构。实际上这个是我们交能融合的一个逻辑起点。

第二，重卡的运行特征。这样我们在实施路径方面才有机可寻。

第三，新能源重卡近年的发展情况。

第四，零排放货运走廊。因为车的快速发展必然涉及到补能，车辆一定会从点走向线走向网。

第五，干线补能技术路线分享。

一、货运结构及碳排放结构

大家都知道，我国的公路市场是全球最大的市场，我们描述用三个字，有时候用四个字，叫“多、小、散”，这是特点，“弱”也是我们一直呈现的特征。在公铁水航四种运输方式中我们公路货运市场化程度是最高的，是充分竞争的市场，长期以来行业供需结构性矛盾非常突出，能耗高、污染排放量大，所以公路货运的高效发展绿色发展和经济发展是长期以来我们多方关注的重点。

我们来看下货运结构，2024年全国营业性货运量是568亿吨，其中我们公路是419亿吨，占比依然是高达73.6%。大家知道这是我们从2018年开始运输结构调整背景下，我们的占比依然是在73%以上。在这之间我们其实在77%以上，所以如果我们公路货运能够解决我们的碳排放问题，我认为公路主体地位会进一步回归。

我们看下交通领域的碳排放，这是我们整个结构，公铁水航四种方式，公路占87%，我们再回到各个车型上来看，其中小汽车和重型卡车它俩的碳排放占比大概相当，都是不到40%。我们知道小汽车的电动化进程是非常快的，现在渗透率已经超过了50%。我们下一步的重点核心关键，也就是重型卡车。换句话说，如果我们重型卡车的解决不了，那么交通领域的碳排放就无从谈起。

二、重卡运行特征

首先看一下运力规模，全国载货汽车现在是1155万辆。大家知道这个不含4.5吨以下的城配车的，因为放管服之后那个不需要办证了，所以我们也不纳入统计。近几年我们的专业化发展势头是不断增强的，尽管总体车辆是减少的，但是专用货车还有牵引车数量是增加的。

从公路经营业户来看，2024年比2023年减少了10万辆，这都是个体司机，2023年比2022年又减少了20万辆。也就是说这两年整个运输市场是于不太景气的状态，有很多个体司机是退出了。但是我们增加的新能源车实际上都是以有组织的企业的行为来购买的，所以这个也是一个与以往不一样的地方。

从货车司机来看，90前的司机大约占75%，90后不到25%的结构，老司机居多，90前老司机行业的吸引力实际上是不足的。

从运营模式上来看，现在60%大部分都是平台找货。也就是说我们网络货运，它是特别适应我们国家多小散这样的一个运输组织模式的。所以网络货运对我们整个货运发展是起到特别重要的一个作用。

从车流量分布来看，在大通道上，历来前三位的是沈海高速，京港澳高速、沪昆。但是去年有一个新的变化，那就是我们的“一带一路”战略以及西部陆海新通道建设的成果特别显著，所以我们西南出海物流大通道现在上升到第三位，这也是一个新的变化。

从安全性上来看，单车日均疲劳驾驶下降比较多。因为本来报警次数就已经很低了，从超速行为来看还是与去年持平，近年都没有特别大的变化。单车日均行驶里程近几年略微增长，去年是293，今年是296，也就是说还是有一个缓慢的增长。

下面这个数据我觉得还是有价值的，高速公路和国省道行驶里程占比，这是我们重载货车分布，换句话说分别占比45%和38%，合起来超过了80%。所以我们的补能设施就不能仅仅考虑国省干线明显走在高速前面，但是如果我们的高速补能设施跟不上的话，45%的货车就不会上高速。假设说就变成了电动重卡补不上能，上高速干嘛呢。所以将来我们思考的重点就是要围绕着高速公路以及国省干线来进行干线补能设施的布局。

从运营效率来看，行驶时长大概就是6.5小时。变化不是特别大，超过3/4的司机说他们主要是等待货源以及停车上的时间比较长，找货不容易，休息的时间就比较多。

从运价来看，运价整体是下降的。其中整车普货还有煤炭下降比较大，集装箱运价小幅度上升，整体还是下降，因为集装箱占比是很低的。

从运输成本来看，我们企业成本和个体成本不是一样的思考方式，也不是一样的计算方式，但是燃油依然是占比最高的，怎么算都是最高的。这样的话我们在能源替代过程中，你的能源消耗成本一定是要一个思考的重点。

三、新能源重卡发展情况

新能源重卡销量从2024年就特别亮眼，达到了8.2万辆，渗透率全年达到了13.6%，其中电是占了94%，换句话说氢不足6%的情况。2025年1-8月新能源重卡突破了11万辆，渗透率高达21%，其中6月突破了26。2024年我们销售的重卡里充电是超过六成，2025年1-8月我们近七成，占了67%，都是充电车型。这是一个新的变化。

从新能源重卡保有量分布来看，新能源重卡保有量排名前5的省份分别为：河北、山西、河南、四川、山东等省份，上述5省新能源重卡 保有量约占全国总保有量的50%以上。新能源重卡保有量排名前10的城市分别为：唐山、石家庄、成都、郑州、邯郸、深圳、长治、临汾、鄂 尔多斯、安阳，上述10座城市新能源重卡保有量约占全国总保有量的40%以上。

从高速行驶里程来看，我们的日均行驶里程总体是232公里。先前我们有一个296公里的数据，就是与燃油车相比还是要低的，77%不足80%。高速公路行驶里程占比更低，9%。也就是说我们是由于补能设施的限制、续航里程的限制我们的电动重卡上高速是很少的。

从前面的数据可以看出来，电动重卡发展是非常快的，我们可以找下原因，就是相关政策对我们电动重卡的发展起到了特别大的推动作用，其中特别值得我们在这里跟大家讲下几个重要政策，一是2024年6月交通运输部等13部门印发的《交通运输大规模设备更新行动方案》，这个大家都知道，如果你淘汰一个国三，买了电动重卡可以补贴14万，上海以28万的补贴额领先全国。

2025年3月也就是我们当下最重要的一个政策，交能融合领域就是《关于推动交通运输与能源融合发展的指导意见》，这个文件里不仅仅是说如何推广新能源汽车，而且对我们能源基础设施的布局提到了一些要求和设想。2025年9月，也就是刚刚过去的九月份，交通强国试点申报方向里也明确要推动电动重卡充换电设施建设，这是纳入交通强国可以申报试点的。

还有一个很重要的文件，刚才印发的，国家发改委的《节能减碳中央预算内投资专项管理办法》，这个我认为是有国家资金支持的，所以相关企业可以好好研究一下。时间关系就不再对这个相关政策文件进行赘述。

四、零排放货运走廊

我们先前说了车是快速发展的，快速发展的车一定会从点走向干线，我们就看一下我们在干线零排放货运通道也好，零排放货运走廊也好，我们院做的一些工作。

我们在这之前做了一些科研项目的储备，比如：我国重型载货汽车动态运行规律及零排放货运通道的研究内容，还有包括制定零排放货运走廊的电动重卡充换电设施布局规划，这样的一些研究项目，同时也有一些科技服务项目。比如：昌吉州准煤运输重卡充换电设施规划等。同时我们也给交通运输部做了一些政策建言。

在后面我想把我们在零排放货运通道的一些总体的思路，简要的跟各位分享下。

我们首先依托国家高速公路网，构建了一个电子地图。根据这个电子地图，我们与全国144个主要物流城市之间的货运OD为样本，分析计算全国高速网络货运流量，这里面有一个遗憾，因为我们这里没有办法用货量来计算，只能用货车数来进行。

因为整个零排放货运走廊有一个推进路径，所以我们就把我们焦点就聚焦在11条物流大通道上的高速公路，同时要考虑新能源重卡分布，就是先前我说的五个省、十个城市，把这些叠加在一起个，我们就对零排放货运通道进行了一个筛选。在物流通道里流量大的一个路段，重卡的高度活跃的区域，就形成了我们的一个推进路径，就是节点、通道和网络。

第一阶段先构建零排放货运先行区（枢纽），这个采取的措施就是加密补能网络，就是各自点上要先完善。

第二阶段，连点成线，打通部分零排放货运通道，把它连起来。

第三阶段，把这些通道织成网，形成一个网络。

五、干线补能技术路线

在干线有了通道，就涉及到干线补能设施，采取什么样的技术路径，大家都知道，就是抛开氢能来说，我们就是电的路径也分充电和换电，我们对充换电的从全寿命周期成本、补能效率、占地规模、电力需求进行了对比， 应该说各有所长，所以我特别喜欢的一个词叫超充快换。我认为这个是我们干线应该采取的这样一个推进策略。

换电技术的发展趋势，就应该是从封闭生态走向共享开放，如果不能突破跨运营商的结算，多标准接口的共享技术，那么我们构建换电的全国网实际上是存在巨大困难。

充电的发展趋势是大功率，从国家政策上也可以看出来，今年6月发改委四部门印发了《关于促进大功率充电设施科学规划建设的通知》，这里面就提到了要大功率。

9月，发改委6部门又印发了三年倍增的行动方案，这个大家都多次说到，这也是超快结合的补能方式。

2025年4月华为推出了全液冷兆瓦级超充的解决方案，采用车桩协同创新的散热体系，使补能效率较传统方式要提升近四倍，这个在干线是非常可观的。

我们公院也牵头联合产学研用多方面，协同产业链上下游企业编制了电动重卡超充产业链创新与应用发展报告，后面我们还有一个发布仪式。利用一点点时间我把我们的内容给大家也都简略汇报下。

这个行业研究是我们院牵头，技术研发是华为作为龙头企业来牵头，汽车还有电池企业是徐工牵头，物流运输是中国铁路物资运输有限责任公司以及设施建设方湖北交投、湖南高速等等这些企业来共同来编制的这个报告。

我们这个报告的初衷，其实是希望为产业链各方提供有价值的行动参考与决策的依据。这个报告主要内容是这样的，我们先对兆瓦超充技术特征以及优势进行分析，我们又通过对乘用车核心的产业链进行复用，我们认为这个技术用在重卡上是完全没有任何问题，产业基础非常好。对于应用场景来看，我们认为超充具有的广兼容、易扩充、多场景灵活匹配的优势，它能解决短途和长途的这个问题。

同时我们在运营模式上也对各个产业链上下游进行调研，我们认为对于短途运力托管模式，对于干线能源走廊模式以及源网荷储的站点互动模式都进行了一个充分的总结，我们认这几个场景可以通过我们的技术破解行业兆瓦超充建不起、用不起、不敢用的担忧。我们也对一些典型案例进行了总结，上午有人谈到了北川项目，上海港集输运的项目，以及山东货运枢纽，也就是临沂到青岛港的外贸集装箱运输项目，因为这个项目是我们中心做国家综合货运枢纽补链强链的项目，所以我们对这个项目也比较熟悉，这也是一个相对比较成功的短途干线案例。

我的分享就到这里，谢谢！

（以上内容根据会议速记整理，未经本人审阅）