李康：高速公路服务区充电基础设施发展分析

在2025全国交通与能源融合发展创新技术大会——公路沿线充换电生态主题论坛上，中国电动汽车充电基础设施促进盟主任作《高速服务区充电基础设施发展分析》的主题演讲，报告内容如下：

一、背景

前面杨处介绍了整个新能源汽车远距离行驶的比重已经达到了20%以上，我们十一期间整个日均行驶里程也超过了1200多万辆这么一个情况。

整体来讲，我们还是讲整个新能源汽车的规模增长是对于我们每个场景里面充电服务保障能力的考验是不同的。通过我们对于新能源汽车整个发展趋势，以及到现在规模的分析和判断，我们也是对于居住区、公共充电场站，甚至我们高速服务区，以及公路沿线场站的考验也是承担了不同的压力。

这里面我们是讲远距离行驶其实已经具备一定的规模。

1.城际出行的比重。根据我们有一个用户出行的报告，在2024年的时候，我们新能源汽车约有20%的用户是有跨省出行需求的，到今年这个数据肯定比这个基础上还要有进一步的增长。同时，我们新能源汽车的载电量、动力电池水平，以及在我们在座所有人努力下，我们高速服务区充电网络保障能力的提升，为我们新能源汽车用户远距离行驶的信心提供了更加坚实的支撑。新能源汽车日均出行量占总流量的近20%。这是刚才杨处也介绍了，从增长量来看，我们下一个节假日，或者是在未来一段时间里，这个出行量会进一步增长。

2.充电电量。这里面我也引用了一下我们网络发布的数据，十一期间充电量又创新高。我们每一次节假日其实发布的新闻都是说我们高速服务区整个充电量再创新高，它的增长量是平时的多少倍、增长总量是多少，尤其是个别的媒体还会反映出来我们用户充电排队的时长等等的问题。

3.充电服务形势。以前我们高速服务区充电的网络也好，有我们央企带头建设，更多是履行了持枪站岗或者是基础保障的作用，当时的利用率我记得是不足1%的。到现在来讲，部分高速服务区的充电场站已经实现了盈利，甚至部分路段服务区也实现了盈利。它整个的价值取向发生了变化，已经由基础保障进入了市场化发展的时期。

这个也是前边我们仝秘书长介绍了，我们整个充换电设施的数据，这里我更新的是8月的数据，我们仝秘书长在致辞里面讲了，9月份我们已经有1800多万的基础设施，为我们实现3年倍增计划又走下了坚实的一步。

二、高速公路服务区充电基础设施现状

这里其实想跟大家分享一下当前我们整个高速服务区里面充电设施或者是充电覆盖是一个什么情况，这也是我引用了咱们交通部发布的一个数据，它的小客车的分布情况，以及后面整个高速服务区里面充电设施的规模。

到2024年底其实是3.5万充电枪，它是分两个统计口径，一个是充电枪的数量，一个是充电车位覆盖的数量。我们在政策文件里会看到，要求我们充电车位覆盖率超过10%。

整体来讲，我们高速服务区的充电投资主体、运营主体，以及我们配置的差异、服务都发生了变化。在早期我们建设主体刚才也讲过了，最早其实只有两到三个主体在建设，有我们的国网、南网，还有广东交投，应该是这三个单位。随着我们整个新能源汽车规模，以及它的充电需求的增长，我们整个高速服务区价值发生了变化，到现在参与到高速服务区充电设施投资建设运营的主体已经非常多元了。包括地方的交投交控，还有我们原来参与的电网企业，我们的石油企业，我们的车企，包括蔚来、理想等等，还有就是我们的充电运营商，我们主流的充电运营商在高速服务区里面也开始布局充电场站，也就是马上我们这里面也要和我们公共的实现同步和对接。

最早的所谓的模式，我们是以高速的产权单位，通过收取土地租金或者是服务费分成的模式来实现充电场站的投资运营。现在也出现了合资共建、合资公营，以及自建委托第三方来运营等等的方式。

还有一个是我们整个高速服务区充电场站的配置，在早期的时候其实我们配的功率相对来讲也不是很小，大多数是120千瓦，双枪也就60千瓦。到现在来讲，有我们华为的超充，还有我们蔚来的换电，以及我们原来保留下来的快充和我们光储充等等的技术路线，在我们高速服务区里面也是百花齐放。

更多的还是为了解决我们高速服务区里面比较紧缺的电力、土地等等的资源，以及我们商业模式的匹配性。

最后就是讲服务用户的差别，早期我们没有针对单一客户群体来配置场站，更多的是为我们私家车远距离行驶来提供服务。到现在为止，我们更多在高速服务区充电的是我们的运输车辆，刚才我们立国秘书长也讲了重卡，甚至货车的运力对充电量的需求是逐渐与日俱增的。

前面讲了一下整个的变化，这里从高速服务区充电价格给大家做一个分享，为什么讲这个呢？因为我们也有一个简单的预判。高速服务区的充电价格可能也会面临我们当前公共场站所走的历程，由原来最高付费指导限价，到服务费价格的微调，然后到比较市场化的竞争，再到回归市场秩序。

这个是早期我们定的价格，就是电价的问题，也就是在服务区它是大工业峰谷电价，现在各个省份都不一样，是根据当地的物价管理机构发布的。充电服务费价格最早各个省份也有最高服务费指导限价，到了2018年的时候由北京市率先放开定价权。我们也是发现了，服务区其实坚持了很长的时间以最高服务费限价定价。从近两年才出现了，随着我们运营主体的多样化，也出现了价格的波动，有高于这个价格的，当然也有往下探的，出现了相对来讲不太稳定的发展过程中的变化。

另外，高速服务区里面超充站的建设，以及我们光储充新模式的应用，肯定也会对我们价格产生一定的影响。

三、目前存在的问题

目前在服务区里面主要存在几个问题，这个文件也对我们在高速里面建充电站，以及它的目标提出了一些要求，这个文件是公开的，在网上可以搜到。也提到了固定设施为主，移动设施为辅，重点节点全覆盖等等的要求，其实也是为我们后续2023年发布的高质量充电设施提供这个文件，也是一个重要的基础。

主要存在的问题我归纳为以下几点：
1.建设规模不足第一

虽然大家也在反馈我的充电设施利用率低，我的整体盈利不太理想，但实际上还没有实现我们的充电服务的保障能力的提升。这也是我们前几天发布的3年倍增里面提出，我们充电设施规模是一个指标，同时还是要提升我们整个充电设施服务网络的保障能力。

这里也讲到当前覆盖率基本上达到了，但是整体来讲它的分布还是不太均匀的，有些地方服务的充电需求比较旺盛，但是配备的充电设施数量相对不足。

第二，匹配的投资成本的问题。我们高速服务区相对来讲它的节电成本、它的施工成本、它的运维成本相对来讲都比我们城市公共场站高很多，这个时候没有足够的利润，也不足以吸引我们社会运营商来投建。

2.土地资源紧张

我们土地资源相对来讲比较紧张，重点分为以下几个原因：

第一，在规划设计阶段，我们以前没有考虑到有充电设施，所以并没有预留这部分的土地资源。

第二，在场站布局的时候基于安全的考虑，或者是基于我们整个不影响当前服务区功能的需求，充电设施场站往往会在一个边角比较偏僻的地方，它的寻找以及我们的施工等等都是不太方便的。

第三，资源的限制。服务区增加土地，或者是再通过保障政策来提供土地资源，相对来讲也是比较困难的，包括流程、成本都阻碍了提供充足的土地资源。

3.电力增容成本高

我们的电力增容的成本相对来讲还是比较高的，当然流程和困难也是有的，但是重点我们归纳到成本问题。

第一，大多数服务区其实是远离城市，这个距离很长，施工距离相对比较远，这个时候通过我们电力部门来进行电力扩容，它的成本往往要远远高于我们的投资收益。

第二，协调审批，在高速服务区里面原有的电容量基本上只是满足日常的运营，如果我们新增电容，或者利用它冗余的电容来投资充电场站涉及到多个部门，审批的流程和沟通的成本相对来讲也比较长。

第三，施工，施工涉及到整个服务区的规划，以及我们多方面的协调。在这个过程中，给你划的土地相对来讲比较偏僻，在施工过程中涉及到多个部门，其实没有明确的要求，但是施工的时候要沟通协调，也影响了我们投资的进度。4.潮汐效应明显，整体盈利困难

我们服务区经营上的节假日和工作日潮汐充电效应比较明显，整体盈利比较困难。

第一，投资的成本高。

第二，运维的成本高。

其实盈利困难大家看到了，每次重大节假日的时候我们有个新闻是充电量增长了多少，但实际上我们投入的保障成本要远远比你提高的收益高很多。我们提供了大量的人力支持、大量移动充电设备的支持，还有我们加大了整个远程运维成本的支持，远远比这个支出高很多。所以整体来讲局部已经实现了盈利，但整体的盈利相对来讲还是困难。

5.信息互联互通程度还有待提升

第一，没有统一的信息平台。我们更多的用户在高速服务区充电是跨省跨区域的，大多数在本地区域已经习惯了用某几个或某一个、某两个充电APP，但是在高速服务区里面无法实时查询高速服务区充换电的基本情况。

第二，流量调控的情况。我们现在在交通部，以及电网公司等等部门的协调下，已经开始在做流量调控。比如说通过节假日服务区的函道打开，以及我们提前编制好了叫《出行服务指南》，更多是在做流量调控的作用。

第三，支付问题。如果跨省跨的比较多，你可能要面临到在好多账户里面充值，需要注册好多的账户，充电的体验不是很好。

四、下一步关注的重点

重点分析了以上几个问题以后，也提到了下一步我们整个充电设施行业，甚至我们高速服务区里面一个关注的重点。

1.不同服务区投资价值识别

有些服务区里面可能需要投资10把、20把枪来满足充电保障，同时它的盈利条件也是不错的，这个时候应该是重点投资。但是有一些偏远的地方是起到持枪站岗的作用，但是投资回报相对来讲周期很长，甚至是不能实现的，这个时候应该是用一种什么模式来投资需要大家正确识别。包括你合理匹配我们充电枪的数量，以及我们充电设备的类型，还有我们相对来讲是不是统筹在高速服务区出入口的地方来建充电设施。

2.充电设备是重点关注对象

充电设备无论从整个行业还是高速服务区，尤其是在服务区更应该关注。

第一，因为在消防救援的时候高速服务区相对来讲比较远，救援更不及时，这个时候就要在当前参差不齐充电设备质量里面来进一步构建我们的质量监督体系、质量控制体系。

第二，要把我们的设备安全性成为更坚实的基础，为我们下一步高质量升级转型提供比较良好的基础。

第三，有一些特殊功能的桩，现在车网互动的规模还不是很大，在未来我们也是可以预判，在高速服务区应该也是一个车网互动的场景，这些设备如何科学、合理、有序的来推进车网互动桩的建设，也是我们需要考量的重点。

3.运维服务也将成为充电设备价值提升的重要部分

智能化运维应该是提升我们高速服务区充电网络服务能力的有效因素。

首先它可以提升我们的运维效率，降低我们的运维成本，减少我们的人力投入，我也希望从三个层面来打造这个智能化运维体系。

从政府监管层面，应该有一个整体的运营服务管理办法。

我们企业端要引进先进的AI等技术，实现我们数字化运维。

最后除了这些以外，我们还要加强我们后市场，也就是我们充电设备的维修、报废、回收体系的建立。因为现在已经有二手桩，通过再组低价进入到我们市场上，这些设备存在哪些风险我们目前还不太清楚，也影响了我们正常的市场秩序的构建。

以上是我对于我们整个高速服务区充电基础设施网络的基本情况，也是欢迎大家持续交流。

（以上内容根据会议速记整理，未经本人审阅）